日本版ライドシェアドライバーの雇用形態と働き方を解説

日本版ライドシェアドライバーの雇用形態は、国土交通省の資料上、タクシー事業者に雇用される働き方が前提とされている。

個人がアプリと直接契約して自由に働く、海外のライドシェアとは設計が異なる。

この記事では、2026年10月時点の国土交通省の通達・資料をもとに、雇用の位置づけ、兼業、費用負担、公共ライドシェアとの違いを整理する。

雇われて走る以上、縛られるぶん守られる枠もある。中身を知ってから決めても、遅くはない。

1．日本版ライドシェアドライバーはタクシー会社に雇用される

日本版ライドシェアのドライバーには、タクシー事業者に雇用されて働く形が前提として示されている。制度の仕組み、国の資料にある雇用の記載、業務委託の扱いを順に見ていく。

日本版ライドシェアの仕組み

まずは制度の土台を押さえる。根拠となる法律と、運行の責任を誰が負うのかを順に確認する。

道路運送法第78条第3号に基づく許可制度

日本版ライドシェアは、正式には「自家用車活用事業」という。

道路運送法第78条第3号に基づく許可制度で、令和6年（2024年）3月に創設され、同年4月から運送が始まった。

タクシーが不足する地域・時期・時間帯に限って、地域の自家用車と一般のドライバーを活用し、不足分を補う制度である。

運行の主体と責任はタクシー事業者にある

実施できるのは、一般乗用旅客自動車運送事業（法人タクシー）の許可を受けた事業者である。

利用者と運送契約を結び、運送の責任を負うのもタクシー事業者だ。許可の期間は2年間とされている。

ドライバーが個人で客を募って運ぶ仕組みではなく、タクシー事業者の運行管理のもとで動く制度だと理解すると、あとの話がつながりやすくなる。

運賃は、タクシー事業者の事前確定運賃制度に準ずるものとされ、支払いは原則キャッシュレスである。

乗車前に発着地が確定している運送であることも、許可の条件に含まれている。

出典：国土交通省「地域の自家用車・一般ドライバーを活用した有償運送の許可に関する取扱いについて」（令和6年3月29日）

国の資料にある「雇用」の記載

雇用が前提とされる根拠は、国土交通省の資料で確認できる。資料ごとに表現が異なるため、2つに分けて見ていく。

カタログの「雇用」の記載

国土交通省が公表している「地域交通における『担い手』『移動の足』不足への対応方策のカタログ」（令和7年5月改訂）は、日本版ライドシェアの提供体制を説明する中で、ドライバーについて「タクシー事業者が雇用し、タクシー運転者と同等の研修を受講」と記載している。

この記載が、雇用が前提とされる根拠として確認できる資料のひとつだ。

出典：国土交通省「地域交通における『担い手』『移動の足』不足への対応方策のカタログ」（令和7年5月改訂）

通達は「契約関係」と表記

許可の取扱いを定めた令和6年3月29日付の通達では、「雇用」という語そのものではなく、「契約関係にある自家用車ドライバー」という表現が使われている。

通達はあわせて、事業者に対して、ドライバーへの研修や指導監督、運転者証明の発行、他の仕事での勤務時間の把握などを求めている。

契約の種類は通達の文言だけでは読み取りにくいため、カタログの記載とあわせて見ると全体像がつかめる。

業務委託で働けるのか

副業として検討している人は、「個人事業主として、業務委託で働けないのか」と考えるかもしれない。

現在の公開資料と、制度づくりの段階での議論に分けて整理する。

公開資料に業務委託の記載はない

2026年10月時点で、国土交通省が公開している自家用車活用事業の通達と事務連絡には、業務委託でのドライバー就業を認める記載はない。

前述のカタログにも雇用と書かれており、現在の制度は雇用を前提に運用されていると読み取れる。

ただし、制度は運用改善が続いており、令和8年（2026年）2月にも事務連絡が統合・整理されている。契約の種類について今後見直しが行われる可能性は否定できない。

応募を考えるときは、各社の募集要項に書かれた契約の種類を直接確認するのが堅実だ。最新の制度は国土交通省の「タクシー事業について」のページで公開されている。

出典：国土交通省「タクシー事業について」

審議会での「労働者」の整理

制度づくりの段階では、ドライバーの働き方は雇用契約に限らずに検討するとされていた。

そのうえで、国土交通省の交通政策審議会自動車部会の「中間とりまとめ」（令和6年5月15日）は、ドライバーが労働基準法上の「労働者」に該当する蓋然性が高いことを踏まえて、制度を運用していくのが適当とした。

一方で、業務委託・フリーランスという働き方が適切かについては、引き続き政府全体で幅広く議論されるべきものとされている。業務委託の話は、結論が出ていない論点だ。

出典：交通政策審議会陸上交通分科会自動車部会「中間とりまとめ」（令和6年5月15日）

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2．雇用形態の中身｜パート・兼業・労働関係法令の考え方

雇用が前提だとして、実際はどんな働き方になるのか。稼働の枠、兼業の扱い、雇用であることで関わってくるルールの順に整理する。

稼働は不足する曜日・時間帯のシフト制

どの曜日・時間帯に走れるかは、ドライバーや会社が自由に決められるわけではない。国の枠組み、需要が高まる場面での例外、シフトの組み方に分けて見ていく。

国が指定する曜日・時間帯

日本版ライドシェアで走れるのは、原則として、タクシーが不足するとされた曜日・時間帯である。

配車アプリが普及している12の交通圏（特別区・武三、京浜、名古屋、大阪市域など）では、運輸局などがアプリのデータをもとに、不足する曜日・時間帯と車両数を公表する。

それ以外の地域では、タクシー協会や自治体、タクシー事業者の申出に基づいて決まる。

タクシー事業者が申し出た場合は、金曜・土曜の16時台から翌5時台を不足する時間帯として認める取扱いがある。

出典：国土交通省 事務連絡「自家用車活用事業における曜日・時間帯及び不足車両数の設定等について」（令和8年2月26日）

雨天・酷暑・イベント時の拡大

12交通圏では、雨天（1時間あたり5mm以上の降水が予報される時間帯とその前後）や酷暑（最高気温35℃以上の予報がある週の11時台から17時台）にも、使える範囲が広がる運用がある。

イベント開催時や災害時などの臨時の拡大もある。

雨天は24時間先までの降水予報、酷暑は水曜日の午前10時時点での1週間分の気温予報をもとに判断される。

稼働できる枠が直前に増える場合もあるため、本業がある人は、急に増えた枠に応じられるかも考えておくとよい。

出典：国土交通省 事務連絡「自家用車活用事業の運用改善等について」（令和8年2月26日）

シフトは会社と相談しながら組む

この枠組みの中で、ドライバーは会社と相談しながらシフトを組む形になる。雇用の形は、短時間のパート・アルバイトとして募集される例が見られ、週の労働時間は会社ごとに異なる。

審議会の中間とりまとめでは、ドライバーが柔軟なシフトで働けるようにするなど、多様な担い手が参加できる仕組みを事業者が用意することが重要とされている。

ただし、走れるのは指定された曜日・時間帯の範囲内に限られる。自由に稼働時間を選べる仕組みを想像していると、イメージとのずれを感じる場合がありそうだ。

本業がある人の兼業・副業

本業を持つ会社員が、週末の夜だけ働くという働き方も考えられる。国の基準で求められていることと、応募前の準備に分けて見ていく。

他業での勤務時間の把握

押さえたいのは、許可の基準に「自家用車ドライバーの他業での勤務時間を把握すること」が含まれている点だ。

輸送の安全上の支障を防ぐための条件で、審議会の中間とりまとめでも、適切な労働条件を確保する項目のひとつとして勤務時間の把握が挙げられている。

中間とりまとめは、制度の効果を確かめる指標として、ドライバーの兼業の有無や、兼業先も含めた総労働時間を挙げている。本業とあわせた働き方は、国が把握しようとしている項目のひとつだ。

応募前に整理しておきたいこと

応募時や就業中には、本業の勤務日・勤務時間・残業の状況を会社に伝える場面が考えられる。申告を求められる内容や、兼業として認められる上限の考え方は会社ごとに異なる。

本業の勤務先の就業規則で副業が認められているかも、あわせて確認しておくとよい。

直近数か月の本業のシフトや残業の目安を手元に整理しておくと、面談で話がスムーズだ。

雇用契約で関わる労働のルール

雇用契約を結んで働く以上、労働条件や賃金の支払いなどには、一般の雇用と同じように労働関係の法令が関わる。

個人事業主なら、契約内容や経費は自分で管理する。雇用では、労働条件通知書などで契約内容を書面で確認できる点が安心材料になる。

経費についても、国は一般ドライバーの労働条件を確保する観点から、事業者が負担する考え方を示している。具体的な項目は4章で見ていく。

法令の細かな適用関係は個別の事情で変わるため、不明点は総合労働相談コーナーなど公的な窓口で確認する方法もある。

3．ドライバーになるための要件｜二種免許は不要

雇用形態の次に気になるのは、どんな条件を満たせば働けるのかという点だろう。国の通達で定められた要件と、研修・車両の扱いを確認する。

免許と運転経歴の要件

国の通達では、免許の種類と、直近の運転経歴の2つが条件とされている。順に確認する。

第一種免許でも従事できる

免許は、第一種運転免許（初心運転者期間にあるものを除く）または第二種運転免許が必要である。

旅客運送では第二種免許が必要というイメージがあるが、日本版ライドシェアではタクシー事業者の管理を条件に、第一種免許でも従事できる。つまり、二種免許は必須ではない。

無事故・無停止と会社の上乗せ条件

あわせて、従事する日の前2年間に、事故報告規則で定める事故を起こしておらず、免許の停止処分も受けていないことが条件だ。

運転経歴の確認方法は会社ごとに異なる場合がある。気になる人は、自動車安全運転センターで発行される運転経歴の証明書で、自分の記録を事前に確かめておく方法がある。

各社は、国の基準に上乗せして、免許の取得年数や年齢の上限などを独自に設けている場合がある。これは国の条件ではなく、会社ごとの条件だ。

出典：国土交通省 通達（令和6年3月29日）3（2）

研修・適性診断・定期的な教育

採用後は、タクシー運転者に準じた研修と指導監督が行われる。

接遇など必要な科目を含む研修を受けること、新たにドライバーとして選任される人は、国土交通大臣が告示で定める適性診断を受けることが求められている。

就業開始後も、指導監督の指針に定める項目の教育が定期的に行われる。頻度は、第一種免許を持つドライバーで四半期ごと、第二種免許を持つドライバーで毎年とされている。

乗務の前には、タクシーと同様に点呼が行われ、遠隔点呼や自動点呼を使う場合は、告示などで定める方法に沿って実施される。

研修・点呼・教育を会社から受ける側になる点にも、雇用されて働くことの中身が表れている。

出典：国土交通省 通達「自家用車活用事業における運行管理について」（令和6年3月29日）

自家用車を使う場合と会社の車を使う場合

使う車は、ドライバーが持ち込む自家用車のほか、事業者が用意する車両を使う運用もある。持ち込む場合の条件と、車の基準・保険の考え方に分けて見ていく。

自分の車を持ち込む場合の条件

自家用車を持ち込む場合は、事業者が車両を登録して情報を管理すること、乗車定員が10人以下であること、自家用車活用事業に使用中であることを外から見えるように表示することなどが条件だ。

車両の整備管理も、事業者の責任で行う体制が求められる。

車の基準と保険の確認

自分の車を使えるかどうかは会社ごとに異なり、車の年式や走行距離、保険の加入状況などを基準にしている場合がある。

国の基準では、損害賠償のため、事業者が対人8,000万円以上・対物200万円以上の任意保険や共済に加入することが求められている。

個人の車の保険と、事業者側の保険がそれぞれどこまで適用されるのかは、応募前に確認したい項目だ。

一人で転職活動を進めるのに迷ったら、ドライバー専門の転職エージェントを頼ってみるのも一つの手だ。

ドライバー業界特有の慣習や各社の実態に詳しい専任のエージェントが、転職活動をサポートしてくれる。

4．報酬と費用負担の考え方｜応募前に確認したいポイント

雇用なら、報酬や経費の扱いも、国のルールと会社の雇用条件の組み合わせで決まる。確認すべき考え方を整理する。

報酬は会社ごとの雇用条件で決まる

報酬の形態（時給制か、歩合の要素があるか）や金額は、国の通達で決められているものではなく、雇用する会社が決める雇用条件による。

乗客が払う運賃は事前確定運賃に準ずるが、ドライバーの報酬が、乗客を乗せた分に応じて変わる仕組みなのか、働いた時間に対して支払われる仕組みなのかは、契約内容によって異なる。

比較するときは、時間あたりの金額だけでなく、待機時間の扱いや、各種手当の有無も含めて見ることが大切だ。

事業者負担とされる経費

経費の扱いは、国土交通省の事務連絡で考え方が示されている。挙げられている項目と、実際の支払われ方に分けて見ていく。

事務連絡に挙がっている経費の例

令和8年2月26日付の事務連絡では、日本版ライドシェアの実施に必要な諸経費は、通常のタクシー事業で事業者が負担している諸経費と同様に、タクシー事業者が負担するよう周知することとされている。一般ドライバーの適切な労働条件を確保するためだ。

例として次のものが挙がっている。

出典：国土交通省 事務連絡「自家用車活用事業の運用改善等について」（令和8年2月26日）6（3）

実際の支払われ方は会社の条件による

自分の車で通う人にとって、燃料費や車の点検整備の費用が負担になるかは気になるところだ。

事務連絡は燃料費「または相当額の手当」としており、実際にどの形で支払われるかは会社の条件による。

国の事務連絡は事業者向けの取扱いを示すもので、個々の雇用契約の内容を直接定めるものではない点にも留意が必要だ。

面談や募集要項で確認したい項目

入社後の認識違いを減らすには、事前の確認が欠かせない。確認したい項目と、ギャップを減らすための考え方に分けて整理する。

募集要項と面談で確認したい7項目

募集要項に書かれていない場合は、面談で質問しておくとよい。

入社前とのギャップを減らすために

ドライバーの転職全般について、当社の転職支援担当者によると、早期離職につながりやすいのは、入社前に聞いていた条件と実際の働き方とのギャップだという。

給与だけでなく、残業時間や実際の拘束時間、仕事の大変さ、人間関係の違いがきっかけになるケースがあるそうだ。

条件は労働条件通知書や雇用契約書などの書面で確かめ、不明な点は入社前に解消しておくとよい。聞きにくいことほど、先に聞いておくと後のずれを減らせる。

一人で転職活動を進めるのに迷ったら、ドライバー専門の転職エージェントを頼ってみるのも一つの手だ。

ドライバー業界特有の慣習や各社の実態に詳しい専任のエージェントが、転職活動をサポートしてくれる。

5．公共ライドシェアとの違い｜ドライバーの立場から整理

「ライドシェア」と呼ばれる制度には、もうひとつ、公共ライドシェアがある。名前が似ていて混同されやすいので、ドライバーの立場から違いを整理しておく。

公共ライドシェアとは

公共ライドシェアは、道路運送法第78条第2号に基づく自家用有償旅客運送のうち、交通空白地有償運送を指す。

バスやタクシーでは移動手段の確保が難しい地域で、市町村やNPO法人などが自家用車を使って提供する非営利の旅客運送だ。福祉有償運送も、同じ自家用有償旅客運送の枠組みのひとつである。

国土交通省の資料では、令和8年3月末時点の導入状況として、865団体、6,307両、681市区町村が示されている。

日本版ライドシェアが「タクシー事業者が運行主体」であるのに対し、公共ライドシェアは「市町村、NPO法人等が運送主体」である点が大きな違いだ。

出典：国土交通省「公共ライドシェア（交通空白地自家用有償旅客運送）の活用について」、国土交通省「地域交通における『担い手』『移動の足』不足への対応方策のカタログ」（令和7年5月改訂）

ドライバーの資格と対価の違い

公共ライドシェアの運転者の資格は、第二種運転免許を持っているか、第一種運転免許を持ったうえで国土交通大臣認定の講習を受けているかのいずれかである。講習の受講が、日本版ライドシェアとの大きな違いだ。

運送の対価は、法律により「実費の範囲内」で受け取ることが認められており、通達では目安を地域のタクシー運賃の約8割としている。

どちらを選ぶかの考え方

収入を得る働き方として検討するなら、タクシー会社が雇用する日本版ライドシェアが主な選択肢になる。

地域の移動を支えることに関心があるなら、住んでいる自治体や運送主体が公共ライドシェアのドライバーを募っていないか、確認する方法がある。ドライバーとの関わり方（雇用、ボランティアなど）も、その運送主体に確認しておきたい。

後者は実費の範囲内の運送であり、収入を得る仕事としての位置づけとは異なる。どちらも、運行管理や研修などの安全体制が制度で定められている。

自分の目的が、副収入なのか、地域貢献なのか、将来の転職を見据えた経験づくりなのかを整理してから、選択肢を比べると判断しやすくなる。

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6．日本版ライドシェアドライバーの雇用形態に関するよくある質問

7．まとめ｜日本版ライドシェアドライバーは雇用されて働く

日本版ライドシェアドライバーの雇用形態について、国土交通省の資料をもとに整理してきた。押さえておきたいポイントは次の3つだ。

• 国の資料では「タクシー事業者が雇用」とされ、業務委託を認める記載は2026年10月時点でない
• 走れるのは不足する曜日・時間帯で、本業がある人は他業での勤務時間の把握の対象になる
• 燃料費相当額や通信費などは事業者負担の例とされ、実際の扱いは雇用条件で確認する

制度は見直されることがある。応募前に、国土交通省のページで最新の制度を、募集要項で各社の条件を確かめておこう。